Comment lire un pneu ?

C’est une question essentielle pour tout conducteur. Les inscriptions présentes sur le flanc d’un pneu (ex : 205/55 R16 91V) indiquent ses dimensions, sa capacité de charge et sa vitesse maximale.

 Bien les comprendre permet de rouler en sécurité, respecter la réglementation et éviter les erreurs coûteuses.

Que signifient les chiffres sur un pneu ?

Dimensions du pneu (ex : 205/55 R16)

205 : largeur du pneu (en millimètres) 55 : hauteur du flanc (en % de la largeur) R : structure radiale (standard actuel) 16 : diamètre de la jante (en pouces)

Ces dimensions doivent strictement correspondre aux préconisations constructeur.

Indice de charge du pneu

91 = 615 kg maximum par pneu

Cela correspond à la charge maximale supportée

Un indice de charge insuffisant peut entraîner une usure prématurée une perte de contrôle un risque d’éclatement

Indice de vitesse du pneu

V = 240 km/h maximum

Cet indice indique la vitesse maximale supportée en conditions normales

Il est interdit et dangereux de monter un indice inférieur à celui recommandé.

Marquages complémentaires sur un pneu

M+S (Mud + Snow) : conditions boue/neige 3PMSF (flocon) : pneu hiver certifié DOT : date de fabrication (ex : DOT 3522 = semaine 35 de 2022)

Un pneu de plus de 5 ans perd en performance, même sans usure visible.

Les erreurs fréquentes à éviter

Choisir ses pneus uniquement selon le prix Ne pas respecter les dimensions d’origine Sous-estimer les indices de charge ou de vitesse Ignorer l’âge du pneu

Ces erreurs sont parmi les causes indirectes d’accidents.

Pourquoi est-il important de bien lire un pneu ?

Le pneu est le seul point de contact entre votre véhicule et la route.

Une mauvaise lecture peut entraîner une perte d’adhérence un allongement des distances de freinage un risque accru d’accident

À retenir

✔ Respectez toujours les dimensions constructeur

✔ Ne réduisez jamais l’indice de charge ou de vitesse

✔ Vérifiez l’âge et l’état de vos pneus

✔ Adaptez vos pneus aux conditions climatiques

Le protoxyde d’azote, plus connu sous le nom de «gaz hilarant», est parfois considéré comme une consommation anodine. En réalité, ses effets sont totalement incompatibles avec la conduite d’un véhicule.

Des effets rapides… et très risqués au volant

Après inhalation, les effets peuvent apparaître en quelques secondes seulement :

vertiges troubles de la perception perte de coordination confusion et désorientation parfois même une perte de connaissance

Sur la route, ces effets sont particulièrement dangereux. À 50 km/h, une voiture parcourt près de 14 mètres par seconde. Il suffit donc d’un moment de désorientation pour parcourir plusieurs dizaines de mètres sans réel contrôle du véhicule.

Un impact direct sur le cerveau

Comme d’autres drogues, le protoxyde d’azote agit sur le système nerveux central. Il altère plusieurs fonctions essentielles pour conduire en sécurité :

la vigilance le temps de réaction l’analyse de l’environnement la prise de décision

Ces effets sont comparables à ceux d’autres substances connues pour leur danger au volant :

Cannabis : ralentit les réactions et perturbe la perception des distances et de la vitesse. Cocaïne : provoque une confiance excessive et favorise la prise de risques. Amphétamines : donnent une stimulation artificielle suivie d’une fatigue importante. Alcool : réduit la vigilance, diminue le champ visuel et altère la coordination.

Dans tous les cas, ces produits perturbent les capacités cognitives indispensables pour conduire.

Un impact également sur l’apprentissage de la conduite

Les effets de ces consommations ne se limitent pas au moment où l’on prend le volant.

Dans le cadre d’une formation à la conduite, elles peuvent aussi compromettre l’apprentissage :

difficultés de concentration mémorisation moins efficace compréhension plus lente des consignes prise de décision moins pertinente fatigue cognitive

Résultat : une progression plus lente et des compétences moins solides pour conduire en sécurité.

Une règle simple pendant la formation

Apprendre à conduire demande de la lucidité, de la concentration et du sens des responsabilités.

Pour cette raison, aucune consommation d’alcool ou de drogue n’est tolérée avant une leçon de conduite, mais également pendant toute la durée de la formation.

Si votre formation s’étend sur plusieurs mois, l’objectif reste le même : garder un esprit clair pour apprendre dans les meilleures conditions et devenir un conducteur sûr.

Sur la route comme en formation : la règle est claire

Conduire exige toutes ses capacités.

Alcool, protoxyde d’azote ou drogues les diminuent.

La sécurité commence toujours par une décision simple : ne rien consommer avant de conduire. 

La Sécurité routière poursuit des travaux approfondis sur l’examen pratique du permis de conduire, et notamment sur deux chantiers importants liés à l’erreur éliminatoire (les fautes qui entraînent automatiquement l’échec) et à la perception des risques chez les candidats. Cela s’inscrit dans un contexte où le taux de réussite est stable mais relativement bas (en dessous de 60 %) et où les délais d’accès aux sessions d’examen restent longs.

📌 1. Réévaluation des fautes éliminatoires

Traditionnellement, certaines erreurs — même mineures — conduisent automatiquement à une défaillance de l’examen pratique. Ce principe est remis en discussion :

L’objectif n’est pas de réduire le niveau de sécurité, mais plutôt d’ajuster la manière dont certaines fautes formelles sont prises en compte lorsqu’elles ne présentent aucun risque réel pour les autres usagers. Par exemple, un “stop glissé” (arrêt léger sans blocage complet de la roue) ou un changement de voie sans contrôle strict mais sans mise en danger réelle pourraient être requalifiés selon l’appréciation de l’inspecteur, plutôt que d’entraîner automatiquement un échec. Cela vise à désengorger le système d’examen en diminuant le nombre d’échecs mécaniques et en ciblant davantage la gestion effective du risque routier. 

🛣️ 2. Accent sur la perception des risques

Un des groupes de travail se concentre précisément sur la perception et l’évaluation des risques par les candidats :

Cela renforce l’idée que l’examen ne doit pas uniquement mesurer la conformité formelle à des règles fixes, mais aussi la capacité à anticiper et gérer les situations potentiellement dangereuses. L’enjeu pour la formation est d’intégrer des notions qui vont au-delà des actes techniques (comme effectuer un stop parfait) pour aller vers une compréhension situationnelle plus complète — ce qui est central dans la pédagogie de la conduite. 

📊 Débats et points de vigilance professionnels

Les pistes de réforme suscitent des réactions contrastées chez les enseignants de la conduite, inspecteurs et organisations professionnelles :

Certains estiment qu’un assouplissement des fautes éliminatoires pourrait envoyer un mauvais signal, en banalisant des infractions qui sont, sur la route, considérées comme des règles de sécurité fondamentales. D’autres soulignent que l’examen devrait davantage refléter la réalité du comportement en circulation plutôt que des erreurs formelles qui n’ont pas entraîné de risque concret.

Le cadre du financement du permis de conduire via le CPF vient d’évoluer.

Le décret d’application de la loi de finances 2026 est entré en vigueur le 26 février 2026.

Concrètement ?

Le CPF permis B existe toujours… mais ses règles changent en profondeur.

Voici ce qu’il faut comprendre.

Un plafond national désormais fixé à 900 €

Jusqu’à présent, le montant mobilisable dépendait uniquement du solde disponible sur votre Compte Personnel de Formation.

Depuis le 26 février 2026, un plafond national de 900 € est instauré pour les permis du groupe léger (permis A, permis B…).

Cela signifie que :

Même si vous avez 2 000 € ou 3 000 € sur votre CPF, Vous ne pourrez pas mobiliser plus de 900 € pour financer un permis B.

Le reste sera nécessairement à votre charge ou financé par un autre organisme.

Qui peut encore utiliser son CPF pour le permis B ?

La loi du 19 février 2026 a redéfini l’éligibilité.

🟢 Peuvent mobiliser leur CPF :

Les demandeurs d’emploi (dans la limite de 900 €) Les salariés bénéficiant d’un co-financement

🔴 Ne peuvent plus mobiliser leur CPF :

Les salariés sans co-financement extérieur

Autrement dit, un salarié ne peut plus financer seul son permis B uniquement avec son CPF.

Un co-financement désormais obligatoire pour les salariés

Le décret fixe un seuil minimum :

Un co-financement d’au moins 100 € par un tiers est obligatoire.

Ce tiers peut être :

L’employeur Un OPCO Une Région France Travail Un autre organisme financeur

Sans cet apport extérieur, le dossier CPF permis B ne pourra pas être validé.

Le permis poids lourd reste inchangé.

Les permis du groupe lourd (C, D, CE, DE…) ne sont pas concernés par ces restrictions.

Ils restent éligibles au CPF sans plafond spécifique nouveau ni obligation supplémentaire.

La logique est claire : soutenir les formations directement liées aux métiers en tension.

Quel impact concret pour les candidats ?

Le coût moyen d’un permis B se situe aujourd’hui entre 1 500 € et 2 000 €.

Avec un plafond CPF à 900 €, cela implique :

Un reste à charge important pour les demandeurs d’emploi Un financement obligatoirement mixte pour les salariés

Le modèle du « permis 100 % CPF » appartient désormais au passé.

Pourquoi cette réforme ?

L’objectif affiché est triple :

Mieux encadrer la dépense publique liée au CPF Orienter les financements vers l’emploi Responsabiliser les bénéficiaires par un reste à charge

On observe ici une évolution du système :

le CPF devient un outil d’investissement ciblé plutôt qu’un financement automatique.

En résumé

✔️ Le CPF permis B existe toujours

✔️ Il est plafonné à 900 €

✔️ Les salariés doivent obtenir un co-financement d’au moins 100 €

✔️ Le permis poids lourd n’est pas concerné

Les règles changent, mais l’objectif reste le même : vous permettre d’accéder à la mobilité et à l’emploi.

Le financement du permis évolue.

La mobilité, elle, reste un levier essentiel d’insertion professionnelle.

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Des réactions vives ont émergé autour d’une réflexion en cours sur la notion d’erreur éliminatoire à l’examen du permis de conduire. Certains craignent un affaiblissement des exigences, notamment concernant le respect du stop ou les contrôles avant changement de voie.

Il est important de clarifier :

oui, une réflexion existe.

non, personne ne prévoit de « donner » le permis.

L’objectif n’est pas de banaliser les fautes graves ni de tolérer des comportements dangereux. Un non-respect mettant en danger les usagers restera évidemment éliminatoire. La sécurité routière demeure non négociable.

La réflexion porte plutôt sur la cohérence de l’évaluation : comment distinguer une erreur technique isolée d’un comportement réellement dangereux ? Comment évaluer la compétence globale d’un conducteur — analyse, anticipation, gestion du risque — au-delà d’une simple grille de cases ?

Moderniser un examen ne signifie pas en diminuer la valeur.

C’est chercher l’équilibre entre exigence, pédagogie et réalité de la conduite.

Dans ce débat, la nuance est essentielle. La crédibilité du permis repose à la fois sur un haut niveau d’exigence… et sur une évaluation juste, cohérente et adaptée aux enjeux actuels de la sécurité routière.

Quelques jours seulement après avoir obtenu son permis, un conducteur de 17 ans a été contrôlé à une vitesse vertigineuse de 207 km/h sur une portion pourtant limitée à 110 km/h. Au volant d’un véhicule très puissant appartenant à son père, ce tout nouveau titulaire du permis s’est engagé dans une conduite à très haut risque, mettant en jeu sa sécurité, mais aussi celle des autres usagers.

Une prise de risque majeure

Rouler à près de 100 km/h au-dessus de la limite autorisée réduit drastiquement les capacités de réaction, augmente les distances d’arrêt et laisse une marge d’erreur quasi inexistante. Chez un conducteur débutant, encore en phase d’apprentissage réel de la route, cette situation devient particulièrement critique. L’intervention rapide des forces de l’ordre a permis d’éviter un drame, tant la combinaison jeunesse, puissance du véhicule et vitesse excessive peut s’avérer dangereuse.

Des sanctions immédiates

Les conséquences ont été instantanées :

Retrait immédiat du permis probatoire Véhicule immobilisé et placé sous saisie Convocation devant la justice Risque d’interdiction de repasser le permis pendant une durée pouvant s’étendre sur plusieurs mois, voire plusieurs années selon la décision judiciaire

Une législation plus stricte

Avec le renforcement des mesures contre les grands excès de vitesse, les sanctions encourues sont désormais nettement plus sévères. Dans certains cas, ces infractions peuvent conduire à des peines d’emprisonnement. La minorité du conducteur pourrait toutefois influer sur la nature de la peine, sans pour autant écarter des conséquences judiciaires importantes.

Un rappel essentiel pour les jeunes conducteurs

Cet épisode illustre une réalité incontournable : la maîtrise d’un véhicule ne dépend pas uniquement de sa puissance, mais surtout de l’expérience, de l’anticipation et du respect des règles. Les premiers mois de conduite constituent une période décisive où chaque décision influence durablement la sécurité et l’avenir du conducteur.

La route n’est pas un terrain d’essai. Elle exige humilité, responsabilité et lucidité.

Alors que la France cherche des leviers concrets pour favoriser le retour à l’emploi, réduire les inégalités territoriales et fluidifier le marché du travail, une idée revient régulièrement : restreindre, voire supprimer, le financement du permis de conduire via le CPF.

Sur le papier, cela peut sembler être une mesure budgétaire. Dans la réalité, c’est une erreur stratégique majeure, contredite par les chiffres officiels de l’État.

Le permis B : un levier d’emploi prouvé, chiffres à l’appui

Les données de la Dares (service statistique du ministère du Travail) sont sans ambiguïté :

21 % des personnes ayant financé leur permis B via le CPF déclarent avoir trouvé un emploi grâce à cette formation. Contre 16 % pour l’ensemble des autres formations CPF.

Autrement dit : le permis B fait mieux que la moyenne des formations CPF en matière de retour à l’emploi.

Supprimer un dispositif qui surperforme la moyenne, c’est un peu comme retirer un moteur qui consomme moins et avance plus vite, sous prétexte qu’il coûte du carburant.

Mobilité = employabilité : une réalité de terrain

Dans une grande partie du territoire français — zones rurales, périurbaines, bassins d’emploi mal desservis — ne pas avoir le permis, c’est ne pas avoir accès à l’emploi.

Le permis B, ce n’est pas un confort. C’est souvent :

L’accès aux horaires décalés, La possibilité d’accepter un CDI hors centre-ville, La capacité à multiplier les opportunités professionnelles, Un facteur d’autonomie pour les jeunes et les publics en insertion.

👉 On ne postule pas à un emploi qu’on ne peut pas physiquement rejoindre.

Apprentis : une incohérence totale des politiques publiques

Le paradoxe est encore plus frappant du côté des apprentis.

Depuis 2019, les apprentis pouvaient bénéficier d’une aide forfaitaire de 500 € pour financer leur permis de conduire. Or, cette aide a elle aussi été supprimée dans le cadre du budget 2026.

Les documents budgétaires et les travaux de France Compétences et du Sénat montrent que :

Le taux de recours à cette aide était très faible par rapport au nombre d’apprentis éligibles, Souvent estimé autour de quelques pourcents seulement, Ce faible recours a été utilisé comme argument pour justifier la suppression.  

Mais ce raisonnement est profondément bancal.

Un faible recours ne signifie pas que l’aide est inutile. Il signifie souvent :

Un manque d’information, Une complexité administrative, Des freins côté CFA, Une méconnaissance du dispositif par les jeunes.

Supprimer une aide sous prétexte qu’elle est mal utilisée, au lieu de corriger son accès et sa diffusion, c’est traiter le symptôme en supprimant le médicament.

Un raisonnement budgétaire à courte vue

Former quelqu’un au permis, c’est :

Réduire la durée de chômage, Augmenter les chances de retour à l’emploi, Diminuer les coûts sociaux indirects, Accélérer l’autonomie professionnelle.

En d’autres termes : le permis B est un investissement, pas une dépense sèche.

Supprimer ces dispositifs (CPF + aide apprentis), c’est économiser à court terme pour payer plus cher à moyen et long terme en chômage, accompagnement, et aides sociales.

Un signal social désastreux

Restreindre le financement du permis, c’est envoyer un message implicite :

La mobilité n’est pas une compétence professionnelle.

Dans la réalité du marché du travail français, c’est exactement l’inverse.

Cela pénalise en priorité :

Les jeunes, Les apprentis, Les personnes peu qualifiées, Les habitants de zones rurales et périurbaines.

Autrement dit : ceux qui ont le plus besoin de leviers concrets pour s’insérer professionnellement.

Conclusion : supprimer ces aides, c’est nier les faits

Les chiffres sont là.

Les études sont officielles.

Les résultats sont mesurés.

Le permis B :

Fait mieux que la moyenne des formations CPF, Favorise concrètement le retour à l’emploi, Est un facteur clé d’insertion pour les jeunes et les apprentis.

Supprimer à la fois le CPF pour le permis et l’aide spécifique aux apprentis, ce n’est pas une réforme intelligente.

👉 C’est un contresens économique, social et territorial.

Dans un pays où la mobilité conditionne l’accès au travail, s’attaquer au permis, c’est s’attaquer directement à l’employabilité. Ce n’est pas de la rigueur. C’est de l’aveuglement budgétaire.

Un fait particulièrement grave s’est produit ce lundi 26 janvier 2026 dans la métropole de Lyon, lors d’un examen du permis de conduire. Un inspecteur du permis a été violemment agressé par un candidat au permis bus, à la suite d’une remarque liée à une erreur de conduite.

Les faits

Lors d’une épreuve pratique, le candidat s’est engagé dans une voie interdite. L’inspecteur lui a alors signalé cette faute. En réaction, le candidat est entré dans une colère incontrôlée : insultes, menaces de mort, puis coups portés au visage de l’inspecteur, sous les yeux des autres candidats et des professionnels présents dans le véhicule.

L’inspecteur, âgé de 44 ans, a été blessé (hématome au visage, douleurs cervicales) et s’est vu prescrire deux jours d’incapacité totale de travail (ITT). Une plainte a été déposée.

Une solidarité immédiate de la profession

En signe de soutien, l’ensemble des inspecteurs du Rhône ont décidé d’annuler tous les examens de permis prévus l’après-midi même, toutes catégories confondues. Environ 200 épreuves ont ainsi été suspendues.

La préfecture du Rhône a également apporté son soutien officiel à l’inspecteur agressé et à l’ensemble des agents chargés de la sécurité routière.

Ce que cela rappelle à tous les candidats

Cet événement rappelle une réalité essentielle :

👉 L’examen du permis est une évaluation, pas un affront personnel.

👉 Les inspecteurs sont des professionnels chargés de garantir la sécurité de tous les usagers de la route.

👉 Toute violence, verbale ou physique, est inacceptable et entraîne de lourdes conséquences judiciaires et administratives.

Le rôle des auto-écoles

Dans ce contexte, les auto-écoles ont un rôle clé :

Préparer techniquement les candidats Mais aussi les préparer mentalement et émotionnellement à l’examen Rappeler que le calme, le respect et la maîtrise de soi font partie intégrante des compétences du conducteur

Conduire, ce n’est pas seulement manier un véhicule. C’est aussi savoir gérer la pression, accepter l’erreur et rester responsable en toutes circonstances.

On croit souvent bien faire. On attache, on vérifie “vite fait”, on démarre. Pourtant, une réalité dérangeante persiste sur les routes françaises : près de 2 enfants sur 3 sont encore mal installés en voiture. Pas par négligence volontaire. Par manque d’information, de repères clairs, ou par fausse confiance.

C’est ce que révèle la dernière étude du projet OURSE (Observer sUr les Routes la Sécurité des Enfants), menée par l’association Prévention Routière avec des experts de l’accidentologie. Et les chiffres donnent matière à réfléchir.

Des progrès réels… mais encore trop d’erreurs

Bonne nouvelle d’abord : les pratiques évoluent dans le bon sens.

De plus en plus de parents utilisent des sièges auto adaptés, le dos à la route est mieux respecté chez les nourrissons, et l’ISOFIX s’impose progressivement.

Mais la face cachée est plus inquiétante :

➡️ 62 % des enfants observés présentent au moins une erreur d’installation.

Harnais trop lâche, ceinture mal positionnée, siège mal fixé… Des détails en apparence. Des conséquences majeures en cas de choc.

Le plus troublant ?

78 % des accompagnateurs pensent que l’enfant est bien installé.

La science répond : dans plus d’un cas sur deux, ce n’est pas le cas.

Quand l’erreur devient un facteur de gravité

L’étude a aussi analysé des accidents mortels impliquant des enfants. Verdict sans détour :

Près de 1 enfant sur 2 était mal retenu ou avec un dispositif inadapté.

Les blessures les plus graves touchent :

la tête, la colonne vertébrale, le thorax.

Avec une installation correcte, la gravité aurait pu être réduite dans un cas sur deux.

Autrement dit : ce n’est pas un détail technique. C’est un levier vital.

Le rôle clé de l’information… et des écoles de conduite

La Prévention Routière renforce ses actions, mais le message est clair :

👉 La sécurité des enfants ne repose pas uniquement sur le matériel.

Elle repose sur la compréhension, la pédagogie, et la répétition des bons gestes.

En tant qu’école de conduite, nous sommes aussi acteurs de cette chaîne de prévention. Informer les jeunes parents, rappeler les règles, expliquer les erreurs fréquentes, c’est participer concrètement à la protection des plus fragiles.

Les bons réflexes avant chaque trajet

Avant de démarrer, quelques secondes peuvent faire toute la différence :

Vérifier la tension et la position du harnais Contrôler le bon passage de la ceinture S’assurer que tous les points d’ancrage sont utilisés Éviter les manteaux épais sous le harnais (ils créent du jeu)

Ce sont de petits gestes. Mais sur la route, ce sont parfois eux qui écrivent la frontière entre un simple incident… et un drame.

À partir du 1er janvier 2026, un changement visuel important fera son apparition sur nos routes : les plaques d’immatriculation provisoires WW et W garage passeront à fond rose. Un détail qui n’en est pas un.

À quoi servent ces nouvelles plaques ?

Ces plaques provisoires concernent principalement :

les véhicules neufs en attente de leur immatriculation définitive, les véhicules importés en cours de démarches administratives, les véhicules de professionnels utilisés pour des essais ou des déplacements temporaires.

La nouveauté majeure ?

👉 La date de fin de validité du certificat provisoire sera directement visible sur la plaque.

Pourquoi ce changement ?

L’objectif est simple et efficace : rendre immédiatement identifiable un véhicule en immatriculation provisoire, aussi bien pour les forces de l’ordre que pour les autres usagers.

Cette visibilité accrue permet de :

repérer plus facilement les WW expirés, limiter les abus et les fraudes, en hausse ces dernières années, renforcer la transparence et la sécurité sur la route.

Les règles de circulation, elles, ne changent pas : seule la lisibilité du statut du véhicule évolue.

Depuis plusieurs années, les inserts anti-buée de type Pinlock ont largement amélioré le confort et la sécurité des motards, notamment par temps froid ou humide. En revanche, la gestion de l’éblouissement solaire repose encore sur des solutions parfois contraignantes : visière solaire interne, écran teinté ou lunettes de soleil sous le casque. Shoei propose aujourd’hui une approche innovante en combinant ces fonctions dans un seul et même dispositif.

Un insert anti-buée à teinte électronique

Baptisé e:DRYLENS, ce nouvel insert conserve le rôle d’un Pinlock classique tout en intégrant un film à cristaux liquides capable de s’assombrir électroniquement. Développée en partenariat avec Dai Nippon Printing, cette technologie permet à l’insert de s’adapter aux variations de luminosité.

Deux modes sont proposés :

Mode automatique, où la teinte s’ajuste seule en fonction de la lumière ambiante ; Mode manuel, pour les motards qui souhaitent garder le contrôle.

L’objectif est clair : améliorer la visibilité en permanence, sans manipulation de visière ni changement d’écran, un atout particulièrement intéressant en circulation urbaine ou sur routes sinueuses où la luminosité varie rapidement.

Alimentation et autonomie

L’e:DRYLENS fonctionne grâce à une batterie rechargeable via USB-C. Shoei annonce environ 20 heures d’autonomie pour 3 heures de charge. Des performances prometteuses, même si l’usage réel devra confirmer ces données. Des interrogations subsistent néanmoins, notamment sur le comportement de l’insert lorsque la batterie est déchargée, point sur lequel le constructeur ne s’est pas encore exprimé.

Compatibilité et disponibilité

Cet insert n’est pas universel. Il est uniquement compatible avec les visières CWR-F2 et CWR-F2R, réservées à certains casques récents Shoei. Pour l’instant, l’e:DRYLENS est annoncé exclusivement au Japon, avec des précommandes ouvertes à partir du 9 janvier, au tarif d’environ 27 500 yens (≈ 150 €). Aucune information officielle n’a encore été communiquée concernant une commercialisation en Europe.

À retenir

Avec l’e:DRYLENS, Shoei propose une solution technologique ambitieuse qui vise à améliorer à la fois le confort visuel et la sécurité du motard. Si son déploiement reste pour l’instant limité, cette innovation ouvre la voie à une nouvelle génération de visières plus intelligentes, capables de s’adapter aux conditions réelles de conduite sans intervention du pilote.

📝 Source : Le Journal Du Geek

Depuis 2021, la réglementation impose aux automobilistes circulant dans certaines zones de montagne pendant la période hivernale de prendre des mesures pour leur sécurité :

⏱️ Période d'obligation : Du 1er novembre au 31 mars de l'année suivante .

🗺️ Zones concernées : L'obligation s'applique dans de nombreuses communes situées en zone de massif montagneux (Alpes, Pyrénées, Massif central, Jura, Vosges) .

🚦Signalisation : Des panneaux de signalisation indiquent l'entrée et la sortie de ces zones .

✅ Vos options pour être en règle et en sécurité :

Option 1 : Pneus hiver (recommandé pour un usage régulier)

· Spécifications : 4 pneus portant le marquage "3PMSF" (symbole alpin avec flocon). Depuis novembre 2024, les pneus portant uniquement le marquage "M+S" ne sont plus acceptés .

· Avantages : Sécurité permanente, pas d'installation à prévoir sur la route, confort de conduite .

· Inconvénients : Investissement initial plus élevé, nécessite un changement de pneus saisonnier .

Option 2 : Dispositifs antidérapants amovibles

· Spécifications : Détenir à bord au moins une paire de chaînes ou de chaussettes à neige adaptées aux dimensions de vos roues .

· Avantages :

  · Chaînes métalliques : Très efficaces sur neige tassée et verglas, durables. Recommandées pour un usage fréquent .

  · Chaussettes textiles : Plus simples et rapides à poser, moins chères. Adaptées à un usage occasionnel .

· Inconvénients : Doivent être installées au moment du besoin (sur le bas-côté, par mauvais temps). Les chaussettes sont moins résistantes .

🔎 Comment vérifier et préparer votre trajet :

Avant de partir, je vous conseille de prendre les mesures suivantes pour un trajet sans stress :

1. Consultez la carte officielle : Vérifiez si votre destination et votre itinéraire traversent une zone à obligation sur le site de la Sécurité Routière. Les sites des préfectures (comme celles de l'Isère ou de la Savoie ) donnent aussi des listes locales.

2. Vérifiez vos équipements :

   · Pour des pneus, assurez-vous qu'ils portent bien le symbole 3PMSF et que leur profondeur de sculpture est suffisante (au moins 4 mm est recommandé pour l'hiver).

   · Pour des chaînes ou chaussettes, essayez de les monter une fois au sec et au chaud pour vous familiariser avec la manipulation.

3. Planifiez selon la météo : Même hors obligation légale (avant le 1er nov. ou après le 31 mars), la règle de sécurité veut que l'on passe aux pneus hiver dès que la température descend durablement en dessous de 7°C.

💡En résumé, pour aller aux sports d'hiver, vous devez absolument prévoir soit 4 pneus hiver 3PMSF, soit des chaînes ou chaussettes à neige adaptées dans votre coffre.

Depuis janvier 2024, les jeunes peuvent passer l’examen du permis de conduire dès 17 ans.

Une mesure pensée pour favoriser l’autonomie et l’accès à l’emploi.

Mais un an et demi après sa mise en place, le constat est préoccupant.

📈 Les chiffres 2025 parlent d’eux-mêmes :

La mortalité routière est en hausse chez les moins de 18 ans, avec +20 décès enregistrés en août 2025 par rapport à 2024 (source : ONISR). Les jeunes de 14 à 24 ans sont impliqués dans près d’un tiers des accidents corporels. Plusieurs accidents dramatiques ont récemment mis en cause des conducteurs de 17 ans, parfois seuls au volant, parfois accompagnés de plusieurs jeunes passagers.

💬 La question n’est pas de savoir s’ils “conduisent mal”, mais plutôt :

Avons-nous suffisamment préparé ces jeunes à l’autonomie et à la responsabilité qu’exige la conduite ?

Car la formation ne s’arrête pas à l’examen.

Elle continue dans l’accompagnement, la sensibilisation, la gestion du risque, la compréhension de soi au volant.

👩‍🏫 En tant que professionnels de l’enseignement de la conduite, nous devons redoubler de pédagogie :

Insister sur les limites de l’expérience et de la confiance trop rapide, Replacer la prévention du risque routier au cœur de la formation, Et rappeler que la conduite n’est pas une liberté sans cadre, mais une responsabilité partagée.

🛑 L’enjeu n’est pas de revenir sur la mesure,

mais de mieux encadrer cette nouvelle génération de conducteurs.

Pour que le permis à 17 ans reste une opportunité — pas un danger.

En 2024, 720 motards sont décédés sur les routes de France métropolitaine, et 5 400 ont été gravement blessés. Malgré une baisse de – 4 % des décès moto entre 2019 et 2024, les motards représentent toujours 22 % des tués sur la route, 34 % des blessés graves et 38 % des blessés avec séquelles à un an, alors qu’ils ne représentent que 2 % du trafic.

Qui sont les victimes les plus exposées ?

Les grosses cylindrées : sur les 720 décès en moto, 597 étaient au guidon de machines > 50 cm³. 94 % des victimes sont des hommes, lesquels effectuent 91 % des trajets en moto. Les tranches d’âge les plus concernées sont les 45‑54 ans, suivis des 18‑24 ans. La mortalité baisse principalement chez les 18‑34 ans et 45‑64 ans en agglomération (– 20 %). Notamment, 11 personnes âgées entre 65‑74 ans sont décédées en moto en 2024, alors qu’aucune ne l’était en 2010.

Où et quand se produisent les accidents ?

Les régions les plus touchées : PACA (116 décès), Auvergne‑Rhône‑Alpes (111), Occitanie (87). La majorité des accidents mortels ont lieu hors agglomération (environ 2/3). En Centre‑Val de Loire et Bretagne, ce taux monte à 80–84 %. Seule l’Île-de-France fait exception, avec environ 50 % des accidents en ville.

Les causes principales des accidents mortels :

1. Vitesse inadaptée ou excessive ➡️ 51 %

Souvent pointée comme facteur d’aggravation : perte de contrôle, virages mal négociés… 

2. Alcool au guidon ➡️ 23 %

Un motard sur cinq décédés était alcoolisé : ce taux est en hausse (17 % en 2023 → 23 % en 2024).

3. Dépassements dangereux ➡️ 15 %

consécutifs à des erreurs de manœuvre.

4. Stupéfiants ➡️ 13 %

Le cannabis, conjugué à l’alcool, multiplie les risques de façon drastique.

5. Inattention & comportement à risque ➡️ 7 %

Non-respect des priorités, changements de file, contresens : environ 3 %.

6. Accidents sans tiers (solo) – Écrasante majorité

Sur les 720 tués, seuls 19 provenaient d’une collision avec une voiture, 2 avec un utilitaire, 6 avec un poids lourd. Le reste est dû à une perte de contrôle personnelle.

Selon la Sécurité routière, 70 % des accidents corporels impliquant une moto sont dus à une erreur d’un autre usager, notamment une absence de détection (dans 63 % des cas, le motard n’est pas perçu). En Belgique comme en France, les études révèlent souvent qu’une perte de contrôle du motard (souvent en virage) précède l’accident solo.

🎯 En conclusion

Si la vulnérabilité des motards est tragiquement avérée, ces données soulignent que l’écrasante majorité des accidents mortels révèle des comportements évitables : vitesse, alcool, imprudence, manque de visibilité, non-perception par les autres usagers. Le défi consiste à renforcer la prévention (formation, équipements, sensibilisation) pour réduire ces statistiques tragiques.